Ainda sem um padrão, indústria de carro busca alternativa à gasolina

Montadoras gastam dinheiro em diversas fontes em mercados diferentes.
Carro elétrico, híbrido, gás de xisto e hidrogênio. Veja as apostas.

Montadoras conseguiram enxugar custos com as chamadas “plataformas
globais”, nada mais do que o uso de um padrão de estrutura, componentes e
design para vender um mesmo carro no mundo inteiro. Porém, a indústria
automobilística continua a gastar muito dinheiro porque ainda não
conseguiu definir um outro padrão: o que vai mover esses carros
futuramente.

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Pressionadas tanto pelo lado econômico quanto ambiental, as fabricantes
de carro buscam alternativas à gasolina e ao diesel comum. E cada
mercado tem “atirado” para um lado.

Na China, a grande saída para um país de 1,3 bilhão de habitantes
depender menos de derivados de petróleo seria usar carros elétricos,
dizem especialistas. Na Europa, onde veículos a diesel predominam e a
energia vem de usinas nucleares ou termelétricas, também há apelo aos
elétricos, mas outros combustíveis disputam espaço. Nos Estados Unidos, a
fartura com a exploração do chamado “shale gas” (gás de xisto,
encontrado na rocha, em reservas profundas) promete uma revolução.

Como ainda não existe “a melhor” entre as fontes de energia, essa
pluralidade faz com que os gastos aumentem, seja pela escala de produção
menor, seja pela necessidade de investimentos em pesquisa e
desenvolvimento em frentes diversas.

Veja abaixo onde as montadoras têm mirado em diferentes mercados:

“Hoje temos que olhar tecnologia em função da matriz energética. No
Brasil, temos tudo (hidrelétricas, etanol, biodiesel, GNV, petróleo),
mas o grande desafio será tirar vantagem disso. Qual é o melhor modelo
para o Brasil?”, questiona o vice-presidente da Ford do Brasil e
Mercosul, Rogelio Golfarb.

O país tem mais de 20 milhões de veículos flex, mas o etanol acaba
dependendo muito da variação de preço na bomba, já que, devido ao menor
poder calorífico, só é mais vantajoso quando o custo por litro não
ultrapassa 70% do valor da gasolina.

Para a Ford, o combustível da cana-de-açúcar continuará a ter o maior
apelo no país, mas a montadora defende a “popularização” dos carros
híbridos, que combinam a potência de um motor a combustão com a de um
motor elétrico.

Não seria nem o caso de “brigar” com o etanol, diz Golfarb. “Pela nossa
visão, o carro híbrido tem muito a ver com essa matriz energética
(etanol), porque o motor a combustão pode ser flex”, argumenta.

O executivo da Ford destaca a versatilidade do carro híbrido, lembrando
que o motor também pode ser a gás, a diesel, a biodiesel, a gasolina,
etc. “O híbrido não requer infraestrutura de abastecimento, como no caso
do carro elétrico ou do híbrido plug-in (híbrido cujo motor elétrico é o
principal e é recarregável na tomada)”, explica.
Contudo, tanto Golfarb quanto o presidente da chinesa Jac Motors no
Brasil, o empresário Sergio Habib, afirmam que a tecnologia só será
viável no país com incentivos do governo, devido ao seu custo superior.

“O híbrido é um carro intrinsicamente caro: ele tem dois motores e uma
complexa eletrônica para os dois conversarem. Isso só funciona com
subsídio governamental”, argumenta Habib. No mercado brasileiro, apenas
Mercedes-Benz, Ford e Toyota/Lexus comercializam esses modelos, nenhum
por menos de R$ 100 mil.

Porém, os subsídios também não garantem o sucesso desta alternativa.
Exemplo disso é o que acontece nos EUA. Embora em muitos estados, como a
Califórnia, existam incentivos para carros “verdes”, o próprio consumidor não está convencido
de que a tecnologia é confiável para aguentar longas viagens, onde
muitas vezes os postos de combustível ficam distantes uns dos outros.
Concessionários do país acreditam que tais modelos só serão aceitos por
consumidores de grandes cidades, que fazem pequenos percursos diários.

Enquanto o híbrido ainda é apontado como alternativa, o automóvel
elétrico é considerado inviável para o Brasil pelos executivos, por
conta da baixa autonomia e por exigir muita infraestrutura em todo o
país para recargas. “O Brasil não tem dinheiro nem para infraestrutura e
nem para aumentar a oferta de energia elétrica”, pondera Habib. “Sem
contar que, para pagar o preço de um elétrico com a economia de
combustível que ele gera, leva uns 10 anos”, afirma.

Na China, lembra o presidente da Jac, a realidade é bem diferente. Além
de ter incentivos do governo, o país é o maior produtor de carvão do
mundo, o combustível que alimenta as termelétricas, geradoras de
energia.

“A China tem 40% das reservas de carvão e as novas centrais térmicas
não poluem nada. Então, carro elétrico é estratégico até mesmo para o
país não depender tanto de petróleo”, avalia Habib.

Outra chinesa, a Chery, vê o carro elétrico como um caminho sem volta
no país asiático. De acordo com o gerente de marketing da Chery do
Brasil, Carlos Eduardo Lourenço, todas as montadoras no país investem
neste nicho, o que justifica também a entrada de volumoso capital
estrangeiro. A norte-americana General Motors, por exemplo, já
desenvolve carros elétricos, como o Springo Sail, em parceria com empresas locais.

Montadoras de países como França e Alemanha recebem ajuda do governo
para desenvolver veículos elétricos mais eficientes. No entanto, as
vendas só são possíveis por causa dos incentivos e, mesmo assim, o uso
deste tipo de veículo se concentra em grandes centros urbanos, como
Paris e Berlim.

Por enquanto, a saída ecológica na Europa ainda é o “diesel limpo”, que
possui apenas 10 ppm de enxofre — como comparação, a gasolina possui
1.000 ppm em sua composição. Na região, qualquer modelo tem sua versão
com este tipo de combustível.

No entanto, o gás natural tem ganhado espaço pela vantagem de preço. A
Audi, como outras montadoras, decidiu colocar no mercado uma linha a gás
chamada g-tron, paralelamente à linha e-tron, de híbridos e elétricos.
“O uso do gás como combustível para carros é uma tendência na Europa e
nos EUA”, afirma o gerente de marketing da montadora, Benjamin Holle.

A montadora, que faz parte do grupo Volkswagen, decidiu adotar uma
estratégia diferente: produzir o próprio combustível. Em junho,
inaugurou uma usina na Alemanha para o “Audi e-gás”,
similar ao gás natural, a ser distribuído na rede já existente no país.
É ele quem vai mover o A3 Sportback g-tron, que será lançado no Salão
de Frankfurt, em setembro.

O gás natural também é apontado como saída para os EUA não dependerem
tanto do petróleo. Até 2005, a produção do gás de xisto, “shale gas”, em
inglês, era insignificante devido à dificuldade de exploração. Agora,
com o desenvolvimento de novas técnicas, este tipo de reserva é
responsável por 23% da produção norte-americana de gás e tem potencial
para chegar a 50% nos próximos 20 anos.

O economista-chefe da National Automobile Dealers Association (NADA), a
Fenabrave norte-americana, Paul Taylor, acredita que isso representa
uma grande revolução na indústria automobilística, colocando ainda mais
em desvantagem os veículos elétricos.  “E a Europa será também muito
afetada por isso”, destaca Taylor.

Para Sergio Habib, da Jac, que observa as tendências globais pela
China, o gás de xisto já começa a mudar a geopolítica mundial. “O metro
cúbico do ‘shale gas’ custa US$ 1,50. A Rússia vende gás natural para a
Europa a US$ 7. Isso vai mudar a face dos EUA e vai mexer com a matriz
energética do mundo”, analisa.

O diretor da área de combustível da Associação dos Engenheiros
Automotivos (AEA), Sergio Viskardi, ressalta que a exploração do gás de
xisto forçou os preços para baixo, mas os valores já começaram a subir
por conta da pressão da Organização dos Países Exportadores de Petróleo
(Opep) sobre os EUA.

Mesmo assim, o combustível pode ser considerado uma alternativa
importante, diz o especialista: “O ‘shale gas’ pode causar uma revolução
que faça com que haja um rearranjo de custos e de investimentos em
tecnologias.”

No entanto, há críticas em relação à extração desse gás, porque poderia causar a contaminação do solo e de lençóis d’água. Outra questão é que o uso do gás natural em veículos exige proteção
especial dos componentes, por ser uma substância altamente corrosível, e
infraestrutura especifica, por ser um produto comprimido em tanques. A
mesma que os carros movidos a célula de hidrogênio exigirão.

Para Viskardi, a grande mudança vai acontecer quando os motores a
combustão começarem a ser substituídos pelas células de hidrogênio.
Nesta tecnologia, o hidrogênio reage com o oxigênio, tendo como
resultado apenas água. A energia é liberada nesse processo e aciona o
veículo.

No entanto, como o gás natural, é preciso infraestrutura de
armazenamento de hidrogênio. “A célula de combustível é a grande virada,
mas vai demorar”, ressalta Viskardi.

A maioria das montadoras já investe neste tipo de tecnologia e já apresenta resultados por meio de protótipos. Recentemente, GM e Honda anunciaram parceria para esse tipo de projeto. As duas detêm o maior número de patentes da tecnologia.

No último Salão de Frankfurt, considerado um dos mais importantes do mundo, em 2011, a Mercedes-Benz mostrou o F 125!,
protótipo de carro híbrido que une motor elétrico e célula de
hidrogênio. O “casamento” seria solução para a falta de autonomia dos
veículos sem motor a combustão: o carro, segundo a montadora alemã, roda
1.000 km sem precisar de recarga. Mas o híbrido revolucionário é
esperado para chegar ao “mundo real” só por volta de 2020.

Fonte: Auto Esporte

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