Venda de carro com motor elétrico começa o ano em alta

Nos dois primeiros meses do ano, foram vendidos 154 carros híbridos –
um terço do total emplacado no ano passado. Em 2013, venda foi quatro
vezes maior do que no ano anterior

O número crescente de vendas de veículos
híbridos – abastecidos com energia elétrica e combustível – começa a
chamar a atenção do mercado. Embora o número de emplacados ainda seja
irrisório, a curva é clara. Até fevereiro deste ano, foram licenciados
154 híbridos, o equivalente em 31,3% do total de emplacamentos
realizados em todo o ano passado. Em 2013, por sua vez, as vendas foram
quatro vezes maiores que em 2012, chegando a 491 veículos emplacados.

Agora, o setor aguarda a aprovação de um pacote de estímulos,
principalmente tributários, para favorecer a importação desses veículos –
mais econômicos, mais sustentáveis e mais caros. Muito mais caros.
Hoje, o consumidor não tira um desses carros da concessionária com menos
de R$ 100 mil, o que coloca a tecnologia híbrida ainda mais longe das
ruas.

O pacote de estímulos é uma esperança de barateamento do
veículo, a princípio por conta das desonerações. A Associação Nacional
dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) espera uma redução do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para estes importados, que
hoje chega a 33%.

A questão é que não é possível escalar a
importação com modelos tão custosos. Montar o veículo aqui, então, é um
sonho ainda mais distante. “O volume de vendas ainda é o principal
obstáculo para que essa tecnologia chegue de verdade ao Brasil”, diz
Rene Martinez, sócio da consultoria EY para o setor automotivo.

Para Martinez, a maior dificuldade na adoção de uma política clara de
desonerações dessas importações está justamente na capacidade interna da
indústria automotiva, que já é superior ao consumo interno de veículos.
“Facilitar a importação desses carros levantaria dúvidas se o mercado
seria capaz de desovar essa produção”, explica. “As empresas já não
estão trabalhando em capacidade total. Tempos novas marcas adicionando
plantas e mais capacidade de produção. Segurar essa importação pode ter a
ver com uma questão de sobrevivência aqui.”

Martinez acredita
que para essa tecnologia ser viável para um número maior de
consumidores, o volume de vendas é fundamental. “Desde que não haja
ameaça à competitividade das indústrias nacionais, não vejo uma saída
melhor para ampliar a venda dos elétricos.’

Esse pacote de
incentivos deverá ser aprovado ainda em abril e terá como alvo as
chamadas “novas tecnologias de propulsão”, que levam em conta elétricos e
híbridos. Por ora, Ford e Toyota são os principais vendedores na
categoria de híbridos, que já começa a crescer.

A japonesa
Toyota, que já ocupou as ruas com modelos como o Corolla e o Etios nas
ruas brasileiras, é também a mãe do Prius, primeiro híbrido do mundo. No
ano passado, eles venderam 324 unidades – um terço da expectativa de
mil carros, desenhada quando havia chances de aprovação do pacote de
estímulo ainda em 2013. “Em geral, muitos países introduzem a tecnologia
no país com incentivos temporários”, conta Roberto Braun, gerente de
Assuntos Governamentais da Toyota do Brasil.

No mundo, a
japonesa já vendeu quase 6 milhões de unidades – a maior frota de
híbridos do mundo –, entre os 20 modelos híbridos que hoje circulam nos
cinco continentes. Por aqui, o Prius e Lexus CT 200h, são os modelos
disponíveis.

Braun espera que a aprovação de um pacote de
estímulos possa ajudar na redução dos preços desses veículos para algo
menor que R$ 100 mil. “Hoje o preço dessa tecnologia está acima do poder
aquisitivo do brasileiro. O cliente vai na concessionária, vê produto e
na hora de comprar tem dificuldade porque seu poder aquisitivo não
comporta”, afirma.

Dificilmente veremos no futuro próximo um
modelo híbrido ou elétrico verdadeiramente popular. Para Braun, o ganho
de escala vai baratear a tecnologia, como já aconteceu em outras partes
do mundo. “Naturalmente vão ser trazidos modelos menores para cá e isso
poderá tornar o produto mais acessível”, explica. Por enquanto, o Prius
Acqua é o menor oferecido pela Toyota nos Estados Unidos.

Para
produzir nacionalmente, só quando houver demanda. Braun não descarta a
possibilidade de a montadora desenvolver a tecnologia de híbridos flex
em solo nacional. “Em dois anos conseguimos produzir um carro que tem um
motor elétrico e outro bicombustível”, diz.

Entre o Prius, de
R$ 120 mil, e o Lexus, de R$ 150 mil, está o Ford Fusion Hybrid, por R$
127 mil, primeiro modelo hibrido lançado no País. Somente neste modelo o
volume de vendas foi 21% superior que o comercializado em 2012 – um
total de 86 carros. Neste ano, entre janeiro e fevereiro, o número de
unidades licenciadas 140 unidades. Atualmente ele já é o segundo mais
vendido na categoria sedã grande de luxo, empatado com o Passat, da
Volkswagen.

Elétricos ainda estão longe de virar realidade nas ruas
Dentro da Anfavea, quem lidera essa campanha pela aprovação do pacote
de estímulos é a Nissan, fabricante do Leaf. O produto ainda não é
vendido por falta de homologação, mas Anderson Suzuki, gerente da Nissan
para veículos elétricos, garante que se houver algum estímulo, a
empresa passará a trazer elétricos para o mercado nacional. “Sejamos
sinceros, sabemos que o mercado é praticamente inexistente mesmo com os
dois ou três modelos de híbridos que temos hoje”, afirma.

Por
ora, a Nissan fornece tem cedido carros para taxistas e também para o
Corpo de Bombeiros, de forma a tornar sua tecnologia conhecida, mesmo
que o mercado ainda não esteja aberto ao assunto. “Hoje não temos volume
de venda suficiente para trabalhar o Brasil como um real mercado”, diz.
“Não dá para lançar o veículo sem incentivo, precisamos escalar a
produção para que haja resultado.”

Se ainda não vêem sequer a
possibilidade de homologar o carro no Brasil, fabricá-lo aqui é um sonho
distante. Para a Suzuki, seria necessária uma venda anual de 40 mil
unidades para que uma fábrica de elétricos seja posicionada em terras
brasileiras. “Mas nossa intenção é operar aqui com o elétrico do mesmo
jeito que fazemos em outros países”, diz.

Para a Nissan, o
potencial brasileiro para os elétricos é grande – a montadora já vendeu
120 mil carros no mercado mundial. Uma outra adaptação maior, além da
desoneração e da cota de importações, seria necessária: a instalação de
mecanismos de infraestrutura. Com autonomia de cerca de 160 quilômetros,
o Leaf demandaria uma rede pública de carregadores para os carros. Em
tempos em que a ameaça de apagão está no debate, pensar em uma frota de
carros elétrico definitivamente não traz o melhor cenário.

Suzuki, no entanto, minimiza essa questão. Para o executivo, o
crescimento no número de postos para recarregar esses carros viria
naturalmente com o aumento de demanda. “O Brasil tem a maior parte da
geração de energia calcada em um sistema de origem limpa, que é a
hidrelétrica”, diz. “Por isso estamos pedindo um incentivo de cinco ou
seis anos, para podermos conseguir chegar ao mercado”.

Fonte: MT Agora – IG

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