Maior fabricante de carros elétricos do mundo é a chinesa BYD

Chinesa BYD já chegou ao Brasil, onde tem fábrica de ônibus elétricos e carregadores solares. Imagem: Murilo Góes/UOL

No chão de uma fábrica cavernosa no sul da China, dezenas de carros inacabados, pintados recentemente nas cores vermelha cereja ou prata escura, permaneciam suspensos a 1,8 metro acima de um chão de concreto imaculado. Seus motores haviam sido instalados alguns momentos antes, mas os carros ainda não estavam prontos. Enquanto desciam a linha de montagem, um robô se posicionou sob cada chassi.

O robô carregava uma carga crucial: uma bateria do tamanho e da forma de um colchão duplo, envolta em plástico cinza. De repente, um elevador a inseriu no carro. Trabalhadores vestindo macacões azuis e luvas brancas de algodão moviam-se rapidamente para as bordas da bateria, carregando pistolas de rebite conectadas por cabos vermelhos. Uma vez que a bateria foi colocada no lugar, o robô se deslocou em busca da próxima carga.

Os americanos associam carros elétricos com o luxo da Tesla. Mas esses veículos recém-montados, parte de uma família de SUVs chamada Tang, vendida a partir de cerca de 240 mil iuans (aproximadamente R$ 140.600 na conversão direta), destinam-se diretamente aos motoristas de classe média no maior mercado de veículos elétricos do mundo, a China. Seu fabricante, BYD, por sua vez, é o maior produtor mundial de veículos elétricos, atraindo uma fração minúscula da atenção dedicada à empresa de Elon Musk. Ao mesmo tempo, promove uma transição para a mobilidade eletrificada que está evoluindo mais rapidamente na China do que em qualquer outro país.

Não conhece a BYD? Ela é maior do que Apple e Tesla
Fundada em meados de 1985, em Shenzhen, como fabricante de baterias para celulares e câmeras digitais, a BYD agora tem cerca de 250 mil de funcionários e vende até 30.000 veículos elétricos ou híbridos plug-in na China todos os meses – a maioria deles, um símbolo de status no país.

À medida que laptops e telefones celulares movidos a lítio se tornaram comuns no final da década de 1990, os baixos custos e os métodos de produção ágeis da BYD gradualmente permitiram que ela e outras empresas chinesas derrubassem os fabricantes japoneses como fornecedores diretos.

Não sem controvérsia: conforme crescia, a BYD foi processada por roubo de propriedade intelectual pela Sanyo e pela Sony.

No início dos anos 2000, as baterias da BYD equipavam eletrônicos de marcas como Nokia, ferramentas elétricas da Black & Decker, notebooks da Dell e até mesmo o telefone Razr, da Motorola.

Seu modelo mais barato, o E1, começa em 60 mil yuans (R$ 35 mil), incluindo os subsídios locais.

Os carros e outros veículos da BYD – ônibus elétricos, empilhadeiras, utilitários, varredores de rua e caminhões de lixo – funcionam exclusivamente com baterias fabricadas pela própria empresa. Suas amplas instalações chinesas podem produzir quase 30 gigawatt/hora de energia anualmente, mais que o suficiente para rodar todos os iPhones já fabricados.

No ano passado, a BYD inaugurou uma das maiores fábricas de baterias do mundo, uma instalação de 3 milhões de metros quadrados na província de Qinghai. Em fevereiro, inaugurou outra de tamanho similar. Esse império tornou bilionário de seu fundador e presidente, um ex-químico do governo chamado Wang Chuanfu.

Também tem rendido muito dinheiro ao investidor Warren Buffett, cuja empresa Berkshire Hathaway Inc. comprou uma participação de 10% na BYD há uma década.

Showroom da BYD
Showroom da BYD

Nação elétrica
Mesmo para uma nação de superlativos, a China tem adotado veículos elétricos em um ritmo impressionante. Graças a generosos subsídios do governo e regulamentos municipais que tornam a propriedade de um veículo de combustão interna em muitas cidades inconveniente, cara ou as duas coisas, a China responde por mais da metade das compras mundiais de carros elétricos. Mais veículos do tipo foram vendidos em Xangai no ano passado que na Alemanha, na França ou no Reino Unido.

A cidade de Hangzhou, pequena para os padrões chineses, teve vendas mais altas que todas do Japão. Praticamente todos os 20.000 táxis de Shenzhen são BYDs elétricos, em comparação com menos de 20 de qualquer marca em Nova York. Mais de 500.000 ônibus elétricos percorrem as estradas chinesas, em comparação com menos de 1.000 nos EUA.

Ansioso por combater a poluição das cidades e apoiar uma indústria crescente, o governo chinês disse que pretende eliminar veículos movidos a combustível fóssil em uma data ainda não especificada, provavelmente por volta de 2040.

Volkswagen Roomzz Concept
Volkswagen Roomzz Concept

Concorrência só chega agora
Essa aceleração em direção a um futuro elétrico é um trunfo para Wang, de 53 anos, que começou a defender a adoção de veículos em massa há mais de uma década. Hoje, sua empresa tem enfrentado um desafio sem precedentes: atraídas pela enorme base de clientes da China e pela clara política local em defesa da eletrificação, a Volkswagen e a Ford, bem como outras montadoras globais, estão introduzindo dezenas de modelos elétricos adaptados aos gostos locais.

Eles chegam no momento em que o governo chinês começa a reduzir os subsídios de compra, uma medida que afetará desproporcionalmente fabricantes como a BYD, cujos produtos miram uma faixa mais acessível do mercado. Enquanto isso, as chances da empresa no exterior são ameaçadas por uma onda de sentimento anti-China, expressa por meio de medidas como o recente esforço dos Estados Unidos para proibir os produtores de ônibus chineses de receberem verbas federais.

Os investidores estão preocupados: as ações da BYD listadas em Hong Kong caíram 18% nos últimos 12 meses.

Wang e seus colegas estão determinados a provar que os céticos estão errados ao construir uma marca global desejada, algo que nenhum fabricante chinês realizou até agora. E, enquanto eles estão orgulhosos do histórico pioneiro da empresa, têm a clara consciência que chegar primeiro não garante sucesso a longo prazo. A BYD pode ter começado a revolução elétrica da China; agora os líderes da montadora precisam descobrir como dar sequência a ela.

No início dos anos 1990, Wang estava morando em Pequim, trabalhando como pesquisador de nível médio no Instituto Geral de Pesquisa de Metais Não-Ferrosos, um laboratório do governo que forjou inovações práticas a partir de descobertas metalúrgicas. Seu trabalho se concentrava em matérias-primas essenciais à fabricação de baterias para produtos eletrônicos de consumo. À medida que o fervor empresarial da era de Deng Xiaoping se infiltrava no governo, Wang começou a se perguntar o que poderia ser possível fazer no setor privado.

A cor da camisa reflete seu papel de gerente – o código de vestimenta estilo “Star Trek” da BYD exige que os supervisores técnicos usem bege, funcionários da linha de produção, azul-escuro, e assim por diante. Sua foto de identificação desbotada, pendurada em um cordão ao redor do colarinho, parece ter sido do início dos anos 2000. Os funcionários estão ansiosos, às vezes de maneira estranha, para contar histórias sobre o desinteresse de Wang pelos frutos de seu patrimônio líquido, de aproximadamente US$ 4,8 bilhões (R$ 18,9 bilhões), segundo o Bloomberg Billionaires Index. Ao se encontrar com investidores em Hong Kong, relembra um colega, o presidente foi aconselhado a melhorar o visual: sua solução foi gastar alguns dólares em uma camisa nova de um vendedor de beira de estrada.

Wang admite que a BYD está enfrentando uma disputa brutal pela lealdade do cliente. Mas ele também acredita que o mundo está à beira de uma mudança permanente para a mobilidade elétrica e que sua empresa estará na dianteira dentro de casa e depois no exterior, onde ele estima que poderá vender 20% a 30% dos veículos que produz. “Estamos aproveitando uma oportunidade única no século”, diz ele, abrindo as mãos entrelaçadas para dar ênfase. “E nós temos toda a cadeia industrial. Ninguém mais faz isso”.

Wang Chuanfu, CEO da BYD
Wang Chuanfu, CEO da BYD

Entrada na indústria automotiva
Em 2002, a empresa abriu o capital em Hong Kong. No ano seguinte, comprou uma participação majoritária na Xi’an Qinchuan Auto, uma montadora estatal problemática. Na época, os carros movidos a bateria eram apenas uma curiosidade, limitados principalmente a modelos isolados projetados para atender às exigências regulatórias da Califórnia (EUA) quanto a emissões de poluentes. Mas Wang os via como uma extensão natural das origens da BYD, argumentando que sua empresa “aceleraria o desenvolvimento e a produção de baterias recarregáveis para veículos elétricos”. Os investidores discordaram enfaticamente, reduzindo as ações da BYD para 1/5 do valor.

Após renomear a empresa como BYD, a influência de Wang não era aparente até 2008. Naquele ano, ele lançou o F3DM, o primeiro híbrido plug-in a ser produzido em escala comercial em qualquer lugar. Tecnologicamente inovador, com mais de 60 quilômetros de alcance elétrico, o carro tinha quase nenhum “sex appeal”, em contraste com o Roadster, da Tesla, que fez sua estreia no mesmo ano. “Nós dirigimos mais rápido em nossas calçadas”, disse revista “Car and Driver” na época, ironizando a velocidade máxima de 150 km/h do F3DM. Foi um fracasso na China e no exterior.

Enquanto a Tesla começava a se tornar famosa, a BYD estava eletrificando veículos menos glamurosos e construindo um negócio fornecendo painéis solares e outras infraestruturas. A empresa começou a produzir ônibus elétricos em massa em 2009, e no ano seguinte ganhou um pedido de 1.000 veículos da província de Hunan. Contratos do mesmo tamanho se seguiram, juntamente com acordos menores em cidades como Amsterdã, Frankfurt e Los Angeles – apesar de contratempos como a devolução de ônibus elétricos pela cidade de Albuquerque (EUA) por conta de problemas mecânicos e acusações de pagamento de baixos salários aos funcionários da BYD. A empresa alegou que seus veículos funcionavam corretamente e que estava pagando mais do que o salário mínimo.

Em retrospectiva, a lógica de se concentrar em veículos grandes e pesados é óbvia. Preocupações típicas de compradores de automóveis, como aceleração e velocidade máxima, são um problema menor para um veículo projetado para parar a cada quarteirão. Tampouco a ansiedade relativa a autonomia é um fator nas rotas fixas. Colocar os passageiros em ônibus elétricos, seguindo a mesma linha de raciocínio, também ajuda a criar consciência de marca e aceitação para os veículos elétricos em geral. Isso sem contar outros produtos correlatos da companhia, como painéis solares, instalações de armazenamento de energia, carregadores rápidos e até empilhadeiras elétricas.

[ Via: UOL Carros – Imagem: Murilo Góes/UOL ]

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